A tervek jelenlegi állása szerint a várost nyugatról kerülve, a déli kezdőpont kijelölése és a tervezési sebesség függvényében 16 és 24 kilométer közötti hosszban lenne megépíthető a Salgótarjánt elkerülő, egészen az országhatárig vezető út. A beruházás a Modern Városok Program salgótarjáni megállapodásában szerepel, a tervezést Magyarország költségvetése finanszírozza. Több száz oldalnyi feljegyzés, 35 különböző átnézeti tervrajz és több órányi lakossági tájékoztató alapján foglaltuk össze a tervezés jelenlegi fázisában ismert információkat.
A tanulmányterv készítése során a nyugati irányra már korábban rábólintott a tervzsűri, de az, hogy pontosan milyen hosszban, óránkénti 90 vagy 110 kilométeres tervezési sebességgel, illetve 2×1 vagy 2×2 sávon (vagy vegyesen) folytatódik a tervezés, ezekben a hetekben dől majd el.
Az már biztosnak látszik, hogy Somoskőújfalu elkerülésére csak egy alagút építésével lenne lehetőség, míg a Salgótarjánt elkerülő szakasz a domborzati viszonyok okán több rövidebb-hosszabb alagút és völgyhíd beiktatásával lenne megépíthető.
Salgótarján Közgyűlése elé a napokban került a kérdés, miután a tervezők január közepén javaslatokat kértek a városvezetéstől. Az önkormányzat által preferált változat a 110 kilométeres óránkénti sebességgel, ezzel párhuzamosan nagyobb sugarú ívekkel, a domborzati adottságok miatt ezáltal több hosszabb-rövidebb völgyhíd és alagút kiépítésével tervezett nyomvonal. Az elfogadott előterjesztés szerint a város önkormányzata azt támogatná, ha az elkerülő út az ipari parktól indulna, annak déli területének bekötésével. Az önkormányzati igények megerősítik a terveken szereplő 22-es út, illetve a Karancsalja felé vezető út tekintetében is a le- és felhajtók kiépítését, de egy jelenleg nem tervezett igény is felmerül, Baglyasalja bekötésére.
A tervek jelenlegi állása szerint ez a nyomvonal óránkénti 110 kilométeres tervezési sebesség mellett a somoskőújfaluin kívül további nyolc alagút, hét völgyhíd és egy felüljáró megépítését igényelné. Óránkénti 90 kilométeres tervezési sebesség esetén jobban lehet a terepviszonyokhoz idomulni az emelkedőkkel és a lejtőkkel, így ebben az esetben a somosin túl hat alagút, hét völgyhíd és egy felüljáró szükségeltetne. Az elkerülő út hossza legalább 15,7 kilométer lenne.
Hegyen, völgyön
A Salgótarjánt nyugatról övező térségről általánosságban kijelenthető, hogy sík területek nem igazán jellemzik. A felvázolt útvonalopciók szinte mindegyike enyhébb emelkedők és lejtők sorozata, tarkítva az ismertetett számú alagúttal és völgyhíddal. Ha a Salgótarján önkormányzata – valamint az általunk megkérdezett szakemberek és a térségben tartott lakossági fórumokon részt vevők – által preferált nyomvonal valósulna meg, akkor a következő utazásban lehetne majd részünk.
Az ipari parktól elindulva rögtön egy rövid alagútban küzdünk le némi szintkülönbséget, hogy a kotyházai területeket és a Nagykeresztúr felé vezető utat már egy kisebb völgyhídról szemlélhessük. Egy mélybevágás után egy 438 méteres, majd egy 310 méteres alagút következik, amikor elérkezünk a 22-es út csomópontjához, valahol a csókási távolsági buszmegálló térségében. Zagyvapálfalvától, Baglyasaljától és Károlyitól nyugatra, a településrészektől kellő távolságra, de mégis a lehető legközelebb, több alagút és völgyhíd beiktatásával érkezünk el a Karancsalja felé vezető út csomópontjához. A néhány évvel ezelőtt rekultivált gyurtyánosi szeméttelep környékén a tervezett út egyik legnagyobb völgyhídja épülne meg. Az északkeleti irányt tartó út bő két kilométer után a Kercseg-dűlői telkek “mögött” haladna el, hogy aztán egyenesen a somoskőújfalui alagút felé vehessük az irányt.
Ki kell emelni, hogy ez mindösszesen a legtöbbek által preferált, egyben a leginkább ésszerű nyomvonaljavaslat. Akár ez, akár egy másik lesz majd a befutó a továbbtervezésre, a nyomvonal még a tanulmányterv ez év második felében várható véglegesítését követően is változhat majd 10 vagy 100 méter, de kis eséllyel akár még ettől nagyobb eltéréssel, a környezetvédelmi és majdani kivitelezési szempontoknak megfelelően. Ki kell emelni azt is, hogy a tervezők a feladatkitűzés szerinti vizsgálatokat végzik, illetve ezek alapján vázolják a megvalósítás lehetséges formáit. A továbbtervezendő nyomvonallal kapcsolatos döntés során azonban már szerepet kaphatnak a beruházás költségvonzatának, vagy más rendszerszintű elképzeléseknek (így például Kisterenye elkerülésének) a kritériumai is.
Somoskőújfalu, Bátonyterenye és a határon túli kapcsolódás
Az, hogy Somoskőújfalu település is érintett lesz a beruházásban, korábban is egyértelmű volt, a tervezés pontos feladatkijelölésekor azonban Bátonyterenye és Kisterenye lehetséges érintettségének vizsgálatát is kitűzték.
Az már biztosnak látszik, hogy Somoskőújfalu elkerülésére csak egy alagút építésével lenne lehetőség, míg a Salgótarjánt elkerülő szakasz a domborzati viszonyok okán több rövidebb-hosszabb alagút és völgyhíd beiktatásával lenne megépíthető.
Az országhatáron Szlovákia felől belépő tranzitforgalom a település első házainál térne le a 21-es út jelenlegi nyomvonaláról, az út mintegy 600 métert vezetne nyugati irányban, majd alagútban folytatódna, egészen Somoskőújfalu déli részéig. A tervek szerint valahol a kamionparkoló és Somoskőújfalu déli határa között egy új csomópont létesülne a 21-es úton, innen lenne elérhető a somoskőújfalui elkerülő (alag)út. A csomópont egy részről forgalomtechnikai okok miatt szükséges, más részről pedig a tervezésben részt vevők álláspontja az, hogy ha szakaszokban épül majd meg az elkerülő út, akkor a prioritási sorrendben a somosi alagút az első helyen szerepel.
Bátonyterenye és Kisterenye térségét is vizsgálniuk kell a szakembereknek, mielőtt döntés születik majd a továbbtervezendő nyomvonalról. Van olyan alternatíva, ahol egészen Mátraverebély közeléből indítják az út tervezett nyomvonalát, de Kisterenye térségére is felvázoltak elkerülési elképzeléseket. A tervezőknek figyelembe kell venniük azt is, hogy a 23-as út fejlesztése során új csomópont létesül majd a 21-es úton a bátonyterenyei Ipari Park és Kisterenye között, ami lehetséges kiindulópontja lehet egy Kisterenyét – nyugatról – önállóan elkerülő útnak, vagy egy olyan hosszabb elkerülőnek, melynek ez lenne a kezdő-, az országhatár környéki terület pedig a végpontja.
A határ túloldaláról nem sok hír erősíti a beruházást. Az érintett térségi szereplők által elmondottak és a sajtóban megjelenő információk szerint a dél-szlovákiai, Losoncot érintő R2-es gyorsforgalmi út építése továbbra is lassan halad és halványan még mindig kérdéses, hogy Zólyom irányából az út elér-e majd Losoncig 2×2 sávon. Túlzás azt mondani, hogy napirenden lenne, de egyre többet hallani annak az évtizedes tervnek a felélesztéséről, mely a Losonc-Fülek-Sátorosbánya útszakasz felújítására irányulna. Korábban léteztek elképzelések legalább szakaszokban új nyomvonalról, most azonban az látszik, hogy ha egyszer, valamikor erre forrást biztosítanak északi szomszédunknál, akkor az a jelenlegi nyomvonal felújítását jelenti majd. Nem hallani új határmetszési pont iránti igényről sem, tehát jelenleg a magyar-szlovák határt azon a tervezés során azon a ponton kell keresztezni, ahol jelenleg is halad a forgalom.
Ütemezés, sávok, költségek
A beruházás legkényesebb kérdései ezek lehetnek. A döntéselőkészítő tanulmánynak része egy esetleges szakaszolásra vonatkozó javaslat is. Eszerint első ütemben a somoskőújfalui elkerülő 2×1 sávos, illetve az ipari park és a 22-es út közötti 2×2 sávos szakasz épülne meg. Második ütemben a 22-es úttól a Karancsalja felé vezető útig húzódó szakasz kivitelezése következne, 2×2 sávon. Harmadik ütemben kötnék össze az utóbbi, illetve az első ütemben elkészült somoskőújfalui szakaszt egy 2×1 sávos úttal. Negyedik ütemben utóbbit 2×2 sávra bővítenék, illetve megépülne a 2×2 sávos kisterenyei elkerülő; míg az ötödik ütemben összekötnék utóbbit és a salgótarjáni Ipari Park közötti szakaszt.
A 21-es út négynyomúsítása jelenleg két szakaszon zajlik Tar és Mátraverebély, illetve Bátonyterenye térségeiben. Az út kis túlzással síkvidéken kanyarog, bár néhány bevágás kialakítása és több műtárgy megépítése is szükséges (volt). Ennek ellenére nem összehasonlítható ennek a bő 11,3 kilométernek a megépítése egy alagutakkal és völgyhidakkal tarkított több mint 16 kilométernyi útszakasz kialakításával. A 21-es négynyomúsításának befejező szakaszai több mint 19 milliárd forintból épülnek.
Hogy ne menjünk messzire, jelenleg Szlovákiában éppen épül autópálya-alagút, mintegy 16-17 milliárd forintnak megfelelő euróból, kilométerenként. Csak a somosi alagút 1682 méteres lenne a tervek szerint, a preferált nyomvonalon ezen felül további közel 4 kilométernyi alagút szükségeltetne, nem beszélve a völgyhidakról.
A salgótarjáni elkerülő egyes nyomvonalterveihez kapcsolódó költségeket is megbecsülték. Ahogyan fentebb is szó volt róla, fontos sarokpont a tervezési sebesség, hiszen ha ez alacsonyabb, akkor kisebb ívű kanyarok is betervezhetőek, ezáltal pedig kevesebb alagút és völgyhíd szükségeltetik. A “leglassabb” nyomvonal így a legolcsóbb, de ez is mintegy 67 milliárd forintba kerülne (2×1 sávon) az aktuális becslések szerint. Ugyanakkor 2×2 sávon megépítve is mindösszesen felébe kerülne a leggyorsabb (ezáltal a legtöbb műtárgyat igénylő) nyomvonal 170-180 milliárd forintos összköltségéhez képest. Megjegyezzük, hogy a legmagasabb költségbecslések ahhoz a nyomvonaltervhez kapcsolódnak, melyet fentebb részletesen is ismertettünk, de nem ipari parki, hanem attól jóval délebbi kiindulóponttal számolva. A fajlagos kivitelezési költségbecslés alapján számítva a legtöbbek által preferált verzió megépítése 100-120 milliárd forint körüli összeget emésztene fel.
A legjelentősebb kérdéseknek tűnnek, hogy tényleg rászán-e majd a kormány minderre egy ekkora büdzsét, de az is, hogy van-e létjogosultsága rászánni a beruházásra ekkora összeget?
