Civilek élesztgetik a salgóbányai fogaskerekű ügyét

 

Az egykori salgóbányai fogaskerekű vasút visszaépítése többször felvetődött már a közelmúltban. Néhány évvel ezelőtt már a megvalósíthatósági tanulmányok szintjéig is eljutott az ügy. A kivitelezésre – vagy pontosabban az ahhoz szükséges forrás előteremtésére – azonban ahogyan korábban, úgy ekkor sem mutatkozott remény. Kell(ene)-e nekünk a “fogas”? Ezt a kérdést járjuk körbe, miután salgótarjáni, az ügy iránt elkötelezett lokálpatrióták kezdtek munkálkodni azon, hogy legalább egy helyi társadalmi vita elkezdődjön a kérdésről.

 

Mi adja az aktualitást? A fogaskerekű ügyét szívükön viselők az Orbán Viktor salgótarjáni látogatása során elhangzottakra alapoznak. A miniszterelnök azt mondta: a térség turisztikai vonzereje érdekében szükséges beruházások 22 milliárd forintba kerülnek – szakmai jóváhagyás után ezt a pénzt rendelkezésre bocsátják. A fogaskerekű ügyének szekértolói szerint ez a keret lehet az utolsó, amelynek részeként megvalósítható lenne a beruházás. Még él a nosztalgia, élénk az emlékezet és véleményük szerint a város lakosságának egy jelentős része támogatná is az ügyet.

 

Annak idején az 1868-ban megnyitott lóvasút és siklópályák kombinációjának kapacitása már nem volt elegendő az Acélgyár nyersanyag-igényének kielégítésére, ezért 1881 tavaszán megnyitották hazánk első, ipari célt szolgáló, keskeny nyomtávú fogaskerekű vasútját. A salgóbányai fogaskerekű (fő)vonalának hossza 5830 méter volt, mely távolság alatt a szerelvények 222,6 méternyi szintkülönbséget küzdöttek le az Acélgyár kazánházától a salgói I. számú szénrakodóig. A pálya 2063,4 méteres szelvényétől 3094,2 méterig fogasléccel lett kialakítva annak meredeksége miatt. Ezen szakasz alja előtt volt a Kútház, ahol kitérőt is építettek az 1928,8 méter és 2045,4 méter szelvények között. A vízzel és fűtőanyaggal való ellátás mellett itt történt a mozdonycsere is, illetve – ha szükség volt rá, akkor – itt mellőzték egymást a szemben közlekedő szerelvények is. A kútház lényegében egy szivattyúház volt, mellette homokszárítót is elhelyeztek.

A Kútház felett induló fogasléces pálya (a fogaslécet 3 méter hosszú darabok alkották) felső szakasza a Sipka-szoros nevet viseli a mai napig. Tovább haladva újabb adhéziós pálya következett az Angyal-hegy alatt, egészen 4063,4 méterig, ahonnan ismét fogaspálya következett, mely kicsit rövidebb volt az alsó szakasznál. Nem sokkal a fogas pálya előtt, 4020,2 méternél volt egy elágazása is a vasútnak a Brenzaljánál, a 797 méter hosszú szárnyvonal az évek során a salgói bányákból kiszállított szénpor-hányóhoz vezetett. 4734,6 métertől a pálya végéig, immáron Salgóbányán, újra normál pályán közlekedtek a szerelvények. 5100 méternél volt egy másik elágazó szárny is, mely 407 méter hosszban vezetett a salgói II. számú szénrakodóhoz. A vasúti pályán a legnagyobb kanyarok sugara 300 méter, a legkisebbeké pedig 50 méter volt.

Az igények megváltozásával 1953-tól elsősorban már személyszállításra szolgált, az 1956-os forradalom idején pedig már nem is üzemelt. 1957 nyarán döntöttek a megszüntetéséről, a pályát még abban az évben felszedték…

Az egykori fogaskerekűről szóló információk Vertich József: Volt egyszer egy fogaskerekű c. művén valamint A Karancs-Medves és a Cseres-hegység Tájvédelmi Körzet c. monográfián alapulnak.

 

A kérdésnek még inkább aktualitást ad a megállapodást rögzítő kormányrendelet, amely – a megállapodás megkötésekor elhangzottakon túl – már a turisztikai fejlesztések oldalán is tartalmaz némi konkrétumot. A kormányhatározat kimondja: a nemzeti fejlesztési miniszternek meg kell vizsgálnia a Novohrad-Nógrád Geopark, mint a világ első határon átnyúló UNESCO globális geoparkjának fejlesztési lehetőségeit, és a vizsgálat alapján – idén év végéig – javaslatot kell tennie a Kormány számára. Ebbe akár a fogaskerekű kisvasút is szerepelhet – már ha van rá “igény” és “akarat” is. A néhány évvel ezelőtt megalkotott megvalósíthatósági tanulmányok is úgy fogalmaztak: “a fogas¬kerekű kisvasút Magyarország és Szlovákia közös geoparkjának, az UNESCO által támogatott Novohrad-Nógrád Geopark egyik nevezetessége lehet.”

 

 

A kormányhatározat rögzíti azt is, hogy vizsgálni kell a fejlesztések tervezésénél az Európai Uniós források bevonásának lehetőségét is. Az önkormányzatnak a nemzetgazdasági miniszter bevonásával vizsgálnia kell ezt, ennek eredménye alapján pedig kezdeményeznie kell az integrált területi program módosítását, mely lényegében a 9,2 milliárd forintos városi keret felhasználásának útmutatója. Úgy tudjuk, hogy a turisztikai területen 750 millió forintból egy elsősorban a gyermekek korosztályát megcélzó interaktív múzeumot szeretnének létrehozni a Bányamúzeum tematikájához kapcsolódóan. Ennek pontos részletei előttünk egyelőre nem ismertek és nem tudunk a társadalmasítás helyzetéről sem a tervezett beruházással kapcsolatban. Az összeg azonban jelentős tétel lehetne a fogaskerekű kisvasút beruházásánál – amennyiben utóbbira lakossági igény, szakértői támogatás és vezetői akarat is mutatkozna.

 

Amiről a tervek szóltak

Salgótarján Megyei Jogú Város Közgyűlésének 2011. január 20-i ülésének jegyzőkönyvéből tudhatjuk, hogy pályázatot nyújtottak be a 760 mm-es nyomtávú fogaskerekű kisvasút engedélyezési terveinek elkészítésére, amely kedvező elbírálásban részesült és maga a terv akkor el is készült. A kisvasút építési engedélyéhez szükséges telekalakítást az említett közgyűlésen a rendezési terv módosítása alapozta meg. A kisvasút Salgóbánya és a ponyipusztai Vízmű telep között a régi fogaskerekű kisvasút nyomvonalára lett tervezve, innen a tervek szerint új útvonalon haladna tovább a Tóstrand irányába. A vasútvonalra elsősorban turisztikai jellegű vasúti személyszállítást terveztek, de az akkori lakossági fórumok jelzései alapján az említett szakaszt az ott élők helyi közlekedésre is szívesen használnák – olvashatjuk a jegyzőkönyvben.

A város az európai ReSource projektben aztán egyedüli magyar településként készítette el – más projektek mellett – a salgói fogaskerekű kisvasút kivitelezési tervét. Ennek engedélyezési eljárását a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál 2013. december 30-án elindították el azzal a céllal, hogy minél előbb elkezdődhessen majd a beruházás.

 

 

A 4,3 kilométer hosszú vasúti pálya alsó végállomását a tóstrandi SBTC-pályához tervezték (elvetve az eredeti nyomvonal acélgyári, Salgó Kapuhoz közeli indítását), a felső végállomást Salgóbánya központjába. Megállóhelyet Felső-Ponyipusztához és a Angyal-hegyhez tervezte – ez az egykori, két fogaskerekű szakasz közötti részen, Zagyvaróna felett található rét, mely Boszorkány-kőről letekintve is látszik. A személyszállítást egy külföldi gyártású motorvonattal és egy hozzá kapcsolódó mellékkocsival, vagy egy mozdonnyal és az általa vontatott 1-2 vagonnal tervezték. A szerelvények átlagos sebességét 15-20 km/h-ra kalkulálták, a menetidőt pedig 20-22 perc környékére. Az üzem a magyarországi általános kisvasúti üzemeléshez illeszkedett volna – tavasztól őszig viszonylagos folyamatos működéssel, téli időszakban hétvégi és ünnepnapi működéssel kalkuláltak.

Fogasléces szakaszt a tóstrandi végállomás és a ponyipusztai megálló között tartalmaztak a tervek, 980 méteren – mivel a két pont között is található egy domb, amit a szerelvénynek le kell küzdenie. A tervezett nyomvonal Felső-Ponyipusztánál, az egykori kútháznál tér rá az eredeti vonalvezetésre. Innen újabb, 990 méter hosszú fogasléces szakasszal kapaszkodnának fel a szerelvények a Sipka-szoroson keresztül, az Angyal-hegyi megállóhelyhez. Innen az adhéziós pálya – ahogyan régen – nagyjából a Brenzaljáig tartana, majd egy újabb, 650 méteres fogasléces szakaszon kapaszkodna fel a kisvasút Salgóbányára. Az adhéziós üzemmód együttes tervezett hossza 1694 méter lenne (a vonal teljes hosszának ez 39 százaléka), fogas üzemmódra összesen 2620 méter hosszú pályaszakaszon (a vonal 61 százalékán) lenne szükség.

 

Mennyi az annyi?

A politikai adok-kapok mezsgyéjére lépve az érvek és ellenérvek legtöbbször kifulladtak nominális szinten. A beruházást ellenzők 5, nem egyszer 10 milliárd forintról beszéltek. A rendelkezésünkre álló adatok szerint a valóság 1,5 és 2 milliárd forint közötti kivitelezési összköltségről szólt 2012 környékén – sínestül, kocsistul, megállóstul. A fenntartási oldalon évi 75-90 millió forint közötti működési költséggel és 20-25 millió forintos bevétellel, tehát összességében 50-70 millió forint működtetési mínusszal kalkuláltak, amit fedezni szükséges.

A kivitelezési oldalon ezeket a számokat támasztják alá a közelmúltban átadott, újonnan kiépített kisvasutak. Ilyen például a börzsönyi kisvasút, ahol a Márianosztra és Nagyirtáspuszta közötti pályaszakasz építése 2015 őszén fejeződött be. A mintegy 7 kilométer hosszú kisvasúti pálya rekonstrukciója kiemelt pályázati támogatásból, minisztériumi hozzájárulásból és az Ipoly Erdő Zrt. saját forrásaiból valósult meg, bő 1,1 milliárd forintból. Igaz ott nem volt fogaskerekű szakasz, viszont a kiépített szakasz hosszabb, mint Salgótarjánban lenne, a hegyvidéki jelleg pedig nagyon hasonlónak mondható.

 

 

Sok minden változott 2010 óta

A kisvasút újjáépítésének ötlete komolyabban legutóbb a 2010-es évek környékén került újra felszínre. Akkor a térségi turisztikai szakemberek közül is sokan azt mondták, hogy nincs értelme a beruházásnak. Igaz, ha belegondolunk, a szilvásváradi kisvasút végállomásáról sem érhető el több látnivaló, mint Salgóbányáról, ugyanakkor 6-7 évvel ezelőtt még a turisztikai alapinfrastruktúra sem volt elérhető a Medves-fennsík peremén. Ez volt talán a legerősebb szakmai érv akkor a beruházás ellen.

Nem jelenthetjük ki, hogy az azóta eltelt évek alatt a Somoskő-Eresztvény-Salgóbánya tengely egy turisztikai paradicsommá vált, de azt igen, hogy a szelíd turizmus iránt fogékony látogatók már megtalálhatják a számításaikat. Olyan nélkülözhetetlen vendégfogadó infrastruktúra épült ki, mely már rég óta szükségeltetett: kezdve a turistaösvények mentén található padoktól, esőbeállóktól, irányjelző tábláktól, a tanösvényeken és tornapályán át a turisztikai központokig Salgóbányán, Eresztvényben és Somoskőben. Lett büfé, kiállítás vagy kerékpárbérlési lehetőség, napjainkra a 2014 őszén átadott eresztvényi központ is egyre bőségesebb, színvonalas programkínálattal jelentkezik. A várak, a Medves bazaltfennsíkja, az eresztvényi kőbányák geológiai érdekességei pedig állandóak, ahogyan az ország egyik legmagasabb színvonalon kialakított és karbantartott turistaút-hálózata is.

 

 

A szakértő szerint lenne létjogosultsága

A fogaskerekű ügyét felkaroló civilek a napokban meghívták egy beszélgetésre az Országos Kisvasúti Koncepció egyik megalkotóját, Tímár Józsefet. A szakember – miután a helyi vendéglátóival közösen bejárta a nyomvonalat – azt mondta: biztos benne, hogy érdemes a kérdéssel foglalkozni. Kiemelte: egy ilyen kisvasúti beruházáshoz szükséges forráshoz való hozzáférés és az ennek érdekében kifejtett – politikai oldalaktól független – lobbi tevékenység ugyanolyan fontos, mint a helyi lakosság pozitív hozzáállása és az ügy iránti elkötelezettsége. Tímár József általánosságban véve hangsúlyozta a kisvasúti fejlesztések vendégéjszakák számát és egyben a turistaköltések növelésére gyakorolt pozitív hatását is, szemben a pontszerű, általában múzeumi jellegű beruházásokkal.

 

A felhasznált képek Póczos Sándor képeslap- és fotógyűjteményéből valóak, köszönjük a rendelkezésre bocsátást!