150 éve indult meg a vasúti közlekedés a főváros és Salgótarján között

 

Az 1863. január 19-én nyugtázott vasútépítési engedély “Pest-Besztercebányai Vasút” névre szólt. A terv alapján a vonalon 14 állomás és 65 őrház került elhelyezésre. A tervben szerepelt egy 700 méter hosszú alagút megépítése a Salgótarján–Somoskőújfalu szakaszon, amelynek ötletét később elvetették.

 

Az építkezés időszaka

Az első szakasz megépítése két ütemben zajlott. A Pest–Hatvan szakaszt 1867. április 2-án nyitották meg az úgynevezett “Királyvágánnyal” együtt. A második, Hatvan–Salgótarján és a hozzá tartozó Salgótarján–József rakodó szárnyvonal 1867. május 9-én került átadásra. A megépített 126 kilométer hosszú, kétvágányú vasútvonalon 1867. május 19-én indult meg a forgalom a pesti, akkoriban Losoncinak nevezett indóháztól a salgótarjáni József-rakodóig. A második, Salgótarján-József rakodó és Losonc közötti, egyvágányú pályaszakasz átadására 1871-ben került sor. A második világháború során a vonal erősen megrongálódott, Hatvan és Salgótarján között a második vágány nem építették újjá.

 

Teher- és személyvonatok a vonalon

Az 1867-es átadás évében már 57 ezer embert és ezer tonna szenet szállítottak a vonalon. A legnagyobb forgalmat mégis az 1980-as években produkálta a vonal. A teherforgalom jelentős részét a Somoskőújfalunál belépő tranzit tehervonatok, valamint a salgótarjáni üzemekből (Acélgyár, Öblösüveggyár, Bányagépgyár) induló menetek mellett a selypi cukorgyár vonatai alkották. A tranzit tehervonatok nagy részét végül az idő elteltével elterelték Kassa-Hidasnémeti irányába, az üzemi kiszolgálások nagy része a gyárak bezárásával megszűnt, így a teherforgalom a vonalon jelentősen megcsappant. A vonalon ma már csak a salgótarjáni “fémhulladékos” kiszolgálás és a Külső pályaudvari, pár EAS-os kocsis fa szállítása zajlik heti két alkalommal (kedden és csütörtökön).

A vonal villamosítása a szocializmus alatt többször felmerült, a jelentős személy- és teherforgalom miatt. Legutoljára a villamosítás terve a rendszerváltás után nem sokkal, 1991-ben merült fel. Ez olyan lendülettel ahogy jött, úgy kudarcba is fulladt…

A személyforgalom jelentős részét a 2000-es évekig a nemzetközi vonatok képezték, amelyek Budapestet kapcsolták össze Szlovákiával. A nemzetközi vonatok mellett közlekedtek közvetlen sebes- és gyorsvonatok is Salgótarjánig, illetve egy időben közvetlen nemzetközi személyvonat Hatvan és Losonc között, továbbá 2005 és 2006 között közlekedett egy Miskolc-Tiszai – Bánréve – Fülek – Somoskőújfalu – Hatvan nemzetközi személyvonat is. A Fülek és Somoskőújfalu közötti kishatárforgalom 2011. április 30-án szűnt meg.

A vonalon az ütemes menetrend bevezetése óta hétköznap reggel és délután egy, hétvégén illetve hétköznap napközben és este kétóránként járnak a személyvonatok Somoskőújfalu és Hatvan között. Ezek mellett hétköznap iskolaidőben közlekedik egy közvetlen Pásztó–Hatvan személyvonat, valamint szintén a tanév ideje alatt, vasárnaponként egy közvetlen sebesvonatpár Somoskőújfalu és Budapest között.

 

Mozdonyok, szerelvének

A gőzösök hőskorában már a 424-es sorozatú gőzmozdonyok is közlekedtek a vonalon, a tolatási feladatok ellátására a 377-es sorozat szolgált. A háború után a 411-es sorozatú és az 520-as sorozatú gőzösök közlekedtek kivonásukig. A Kál-Kápolnáról illetve Mátranovákról Salgótarjánig feljáró vonatokat a 375-ös sorozatú gőzmozdonyok húzták. Nagy részük a hatvani fűtőház tagja volt, a kisebb gőzösök (377, 375) otthona Kisterenye volt.

Az 1970-es évek végétől, 1980-as évek elejétől, a személyvonatok jellemző vontatójárművei a MÁV M40-es, illetve az M62-es mozdonyai voltak. Az 1990-es évektől kezdve a nemzetközi gyorsvonatokat a MÁV M41-es sorozatú mozdonyai, majd később, a magyarországi személyzet típusvizsgáinak megszerzése után, már a ŽSR 750-es sorozatú, “Búvár” becenevű mozdonyai húzták, vegyesen szlovák, illetve magyar kocsikkal. A helyi forgalomban az M41-es sorozatú mozdonyok vettek részt Bhv kocsikkal, és a hozzájuk tartozó, M41-el vezérelhető, 100-as sorozatú BDt vezérlő kocsikkal.

2006-tól aztán jöttek az Orosz motorkocsik az “Uzsgyi”-k amik a mai napig kitartó főszereplője a vonalnak. Legutóbb 2 évvel ezelőtt, 2015-ben volt mozdonyos személyvonat a vonalon, a debreceni vágányzárnak köszönhetően.

Tavaly, 2016 nyarán közlekedett egy, közel 20 éve nem látott szerelvény a BZmot sorozatú mellékvonali motorvonat a nógrádi megye székhely felé. Jászdózsánál volt vágányzár és a 81-es vonal kapott pár napra érdekes köröket a fotósok nagy örömére.

 

A pályaszakaszok jellemzői

A vonal a Hatvan–Selyp szakasz kivételével egyvágányú – előbbi két állomás között, közel 11 kilométer hosszan kétvágányú. Jelenleg ez az országban az egyetlen nem villamosított kétvágányú pályaszakasz. A vonatok ezen a szakaszon mindkét irányba a jobb vágányt használják, a bal vágányt menetrend szerint csak a munkanapokon közlekedő Pásztó és Hatvan közötti személyvonat használja. Ezt a vágányt egyébként csak különleges esetekkor használják.

A pályasebességet tekintve Hatvan és Selyp között, a jobb vágányon 100 km/h-val, a bal vágányon a mozdonyvontatású szerelvények 60 km/h-val, a motorvonatok 70 km/h-val közlekedhetnek. A Selyp–Salgótarján szakaszon a mozdonyvontatású szerelvények 60 km/h-val, a motorvonatok 70 km/h-val közlekedhetnek, míg a Salgótarján–Somoskőújfalu szakaszon a meredek, íves pályarészek miatt 40 km/h sebességkorlátozás van érvényben, Somoskőújfalu bejárat közelében 20 km/h a megengedett.

 

Az összefoglalót és a kiemelt fotót Pförtner Balázsnak köszönjük!
CLOSE
CLOSE